他说:“日本在二战中设计的坦克装甲,谈不上有什么创新之处。”

翻开坦克发展史可以看出,全世界拥有水陆坦克的国家很少,水陆坦克的型号更是寥寥无几。例如二战中日本的“卡米”2式水陆两用坦克,或称“特二式内火艇”,算得上是真正的水陆坦克。

翻开坦克发展史可以看出,全世界拥有水陆坦克的国家很少,水陆坦克的型号更是寥寥无几。而我国是少数拥有自己水陆坦克的国家之一。那么有人就要说了:美德俄难道也没有吗?有,也是极少的。20年代英国就试制过水陆坦克的样车。与此同时二战时期的日本也在研制水陆坦克,他们有着奇特的名称、奇特的结构、奇特的运用方式、奇特的外部形状和特殊的运用方式,在战车王国里算得上独一无二。

他说:“日本在二战中设计的坦克装甲,谈不上有什么创新之处。”

例如二战中日本的“卡米”2式水陆两用坦克,或称“特二式内火艇”,算得上是真正的水陆坦克。日本特二式内火艇的研制过程,也充满了奇特的色彩。早在1928年,日本军方就开始了水陆装甲车辆的研制工作,由日本陆军“牵头”。二战爆发,日本海军对这种战车很感兴趣,认为它很适合于“对太平洋诸岛的作战”。于是,海军接受了这项研制工作,继续加以改进,终于在1942年研制成功“特二式内火艇”,当年就装备日本海军陆战队。由于是隶属于海军的装备,名称也相应称为“内火艇”,而不是“战车”。

特二式内火艇,在结构上也有许多奇特之处。它由前浮箱、本体、后浮箱三大部分组成。陆上行驶时,将前浮箱、后浮箱卸下,这时它完全像一辆轻型坦克。水上行驶时,将前浮箱、后浮箱挂上,这时它更像一艘船。这是它的最突出的结构特点是“三段式结构”。其装甲板较薄,炮塔的前面、侧面和后面的厚度均为12mm,顶部为6mm;车体正面为12mm,侧面及后面为lOmm,顶部为6mm,再加上它采用铆接结构,抗弹性能较差。

他说:“日本在二战中设计的坦克装甲,谈不上有什么创新之处。”

特二式内火艇的前、后浮箱是它在结构上最奇特之处,前浮箱的形状好似船头的形状,流线型好,并用隔板分成6个小区,即使被子弹击穿1个小区,仍然可以保持充分的浮力。前浮箱的自重约1t,排水量约6立方米。前浮箱和后浮箱均由3mm厚的软钢板焊接而成。由于钢板没有淬火,可焊性好,保证其具有良好的水密性。前、后浮箱都由特制的卡夹固定。

他说:“日本在二战中设计的坦克装甲,谈不上有什么创新之处。”

后浮箱的形状好象俄文字母“П”字形,内部分为5个小区,自重约680ks,排水量约3立方米。有趣的是,后浮箱上部后边还有一个方向盘,通过一根很细的钢丝绳由炮塔处伸至车内,用来控制左、右方向舵,使内火艇在水中转向。浮箱的装卸,都由人工来完成。结构形式是笨了点,但绝对是独特的,很实用。

特二式内火艇在总体结构上,特别注意车体的密封性和耐压性,因为它除了要在水上行驶外,还要利用潜艇将它秘密地运到攻击目标附近的海岸,所以对耐压性的要求相当高。在总体结构上的另一个奇特之处是在炮塔上安装了了望塔和在车体后部安装了方形换气筒。这两个部件在水上行驶时才发挥作用。陆上行驶时,也要把它们卸下来。它的战斗全重为9.15t(陆上)和12.5t(水上,带浮箱),乘员为5人。它以95式轻型坦克为基础研制而成,但形体上更大些,装上浮箱后,车体的流线型相当好。装浮箱时,车全长为7.5m;去掉浮箱时,车全长为4.8m,全宽2.8m,全高2.3m。除车长外,其它4名乘员都通过炮塔两侧、车体顶部的两扇矩形舱门上下车。这两扇舱门为双层结构,增加了水密性。其水上推进装置为螺旋桨式,有两个螺旋桨式水上推进器装于车体尾部下端。上岸之后,将两个螺旋桨式水上推进器和浮箱一道从车体上分离开来,由履带行进。特二式内火艇的陆上最大速度为37km/h,最大行程320km;水上最大速度9.5km/h,水上最大行程140km。

其动力装置为直列6缸风冷柴油机,最大功率115hP(84.6kW)。其行动装置每侧有4个负重轮(2个一组,采用平衡式悬挂装置),2个托带轮,主动轮在前,诱导轮在后。由于要由潜艇秘密运输,内火艇捆绑在潜艇之外,为防止海水的浸渍和腐蚀,在运输过程中,要将发动机和电气装置从内火艇中卸下来,存放在潜艇内部。其主要武器是1门一式37mm坦克炮。这种火炮是在94式和98式37mm坦克炮的基础上改进而成的,身管加长了80mm,药室也相应加大。在1000m的射击距离上,穿甲威力由原来的20mm提高到25mm。弹药基数132发。其辅助武器为2挺7.7mm重机枪,1挺是并列机枪,另1挺是车体前机枪,携机枪弹4080发。

二战后的美军调查团官员说了一句意味深长的话。他说:“除了内火艇系列外,日本人在二战中设计的坦克装甲车辆,谈不上有什么创新之处。”这个评价对内火艇的设计者来说,也许算是一种安慰吧!

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